No dia 17 de julho de 2007, ocorreu o acidente aéreo do aeroporto de Congonhas, em São Paulo – a maior tragédia aérea da história da aviação brasileira. A aeronave Airbus A320-233, da TAM, saiu do aeroporto de Porto Alegre e, ao tentar pousar na capital paulista, não conseguiu frear e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell.
O acidente matou todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo, além de 12 pessoas que estavam em solo – no total, 199 pessoas faleceram. As causas principais da tragédia foram um erro do piloto, ao configurar os manetes de forma irregular, além de falta de infraestrutura, devido à ausência de groovings (ranhuras, que facilitam a frenagem) na pista, e autonomia excessiva dos computadores da aeronave.
O que mudou em Congonhas
Desde 2007, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, passou por mudanças após o acidente com o airbus da TAM e as recomendações feitas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Para aumentar a segurança na pista do terminal, foram adotadas várias medidas, entre elas a redução no número de autorizações para pousos e decolagens.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma das medidas foi a determinação do número fixo de slots (autorizações de pouso e decolagem). Antes do acidente, o aeroporto operava sem limite definido, com até 38 slots por hora.
Atualmente, o limite para a aviação comercial foi estabelecido em 33 slots por hora. A aviação geral dispõe de dois movimentos por hora na pista principal e quatro por hora na pista auxiliar.
Foi implantada também uma nova malha aérea, organizando rotas e horários de voos, além do aumento da fiscalização operacional das companhias aéreas.
Além disso, uma instrução normativa proíbe pousos e decolagens no aeroporto, quando os sistemas que aumentam o desempenho da frenagem da aeronave (os reversos) estiverem inoperantes. As pistas de pouso e decolagem atualmente têm grooving.
Aprimoramento
A Latam Airlines informou que todos os procedimentos da companhia foram aprimorados. “[Há ainda] novas capacidades tecnológicas que podem nos apoiar na agilidade de todo o processo de apuração e atendimento aos familiares”.
A companhia informou que as causas do acidente foram informadas pelo Cenipa e que cumpriu as 24 recomendações feitas pelo órgão para melhoria da segurança aérea. “Muitas dessas recomendações já eram aplicadas pela empresa e foram aprimoradas após o ocorrido.”
De acordo com a Latam, entre as recomendações adotadas pela companhia estão a criação de programas para reforçar a conscientização sobre segurança operacional entre todos os funcionários, reforço do procedimento adequado junto à tripulação em caso da aeronave operar com restrições no reversor, padronização do treinamento aplicado aos pilotos para estarem familiarizados para atuar na função de copilotos, reforço nos processos de treinamento para a formação e reciclagem de pilotos.
A Infraero informou que a rotina de verificação de itens considerados críticos dos aeroportos que ela administra no país, tais como o pavimento, o atrito, a macrotextura da pista, a sinalização e o auxílio à navegação aérea, foram sistematizados e intensificados após o acidente.
Em Congonhas, especificamente, foram feitas adequações operacionais. As distâncias declaradas para decolagem e pouso, que antes eram de 1.940 metros na pista principal e 1.345 na pista auxiliar, foram reduzidas na pista principal para 1.790 metros na decolagem e 1.660 para pouso e, na pista auxiliar, para 1.345 metros na decolagem e 1.195 no pouso, possibilitando assim a implantação de uma área de segurança.
Ninguém foi punido
Apesar dos aprimoramentos técnicos, ninguém foi condenado pelo acidente. Nesses anos, o caso foi julgado pela primeira e segunda instâncias da Justiça Federal e todos os denunciados pelo Ministério Público Federal foram absolvidos.
Nesses dez anos, a TAM se juntou à empresa aérea chilena LAN, fusão que ocorreu no dia 5 de maio de 2016, e virou Latam Airlines, ou somente Latam como está estampado em suas aeronaves.
O acidente foi investigado por três órgãos. Um deles, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, que concluiu que uma série de fatores contribuíram para o acidente.
O relatório do Cenipa constatou, entre vários pontos, que os pilotos movimentaram, sem perceber, um dos manetes para a posição idle (ponto morto) e deixaram o outro em posição climb (subir). O sistema de computadores da aeronave entendeu que os pilotos queriam arremeter (subir).
O documento também relata que não havia um aviso sonoro para advertir os pilotos sobre a falha no posicionamento dos manetes e que o treinamento dos pilotos era falho: a formação teórica dos pilotos, pelo que se apurou na época, usava apenas cursos interativos em computador.
Outro problema apontado é que o co-piloto, embora tivesse grande experiência, tinha poucas horas de voo em aviões do modelo A320. Não foi normatizada, na época, a proibição em Congonhas de pousos com o reverso (freio aerodinâmico) inoperante, o que impediria o pouso do avião nessas condições em situação de pista molhada.
A Latam Airlines negou que houvesse falhas no treinamento dos pilotos. “O programa de treinamento da companhia já se encontrava dentro do previsto e conforme regulamentações do setor, inclusive com conteúdo e carga horária conforme padrões mundiais”, informou.
Segundo a Latam, tanto o treinamento quanto os procedimentos dos pilotos são feitos conforme padrões mundiais de segurança e norteados pelos manuais do fabricante e aprovados pelas autoridades do país de origem e órgãos reguladores.
O Cenipa, no entanto, não é um órgão de punição, mas de prevenção. Ele não aponta culpados, mas as causas do acidente.
O relatório sobre o acidente, portanto, dá informações e 83 recomendações para que tragédias como essa não se repitam. O relatório feito pela Aeronáutica contribuiu para outras duas investigações, feitas pela Polícia Civil e pela Polícia Federal, que levaram, no entanto, a conclusões bem diferentes sobre os culpados.
Polícia Federal
Por se tratar de um acidente aéreo, o caso também foi investigado pela Polícia Federal, que finalizou sua investigação decidindo culpar apenas os dois pilotos, Kleyber Lima e Henrique Stefanini Di Sacco, pela tragédia.
O inquérito da Polícia Federal se transformou em denúncia e, nesse documento, que foi aceito pela Justiça, o procurador Rodrigo de Grandis decidiu, ao contrário do indiciamento da Polícia Federal, denunciar três pessoas pelo acidente.
Justiça Federal
A ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu, o então vice-presidente de operações da TAM, Alberto Farjeman, e o diretor de Segurança de Voo da empresa na época, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro foram denunciados pelo Ministério Público.
Eles foram acusados de “atentado contra a segurança de transporte aéreo”, na modalidade culposa. Eles foram absolvidos pela Justiça de primeira instância e também pelo Tribunal Regional Federal.
Os três viraram réus e foram julgados pelo juiz Márcio Assad Guardia, da 8ª Vara Federal Criminal de São Paulo que, em 2015, absolveu-os. Para o juiz, eles não agiram com dolo (intenção).
As informações são da Agência Brasil.
